votre vitesse maxi

slt,
je me pose la question si il existe une difference par rapport a la vitesse maxi entre les differents 2dm2vm.
sur l'autoroute plate camion a fond chargé j'arrive a rouller 70
et vous?

Mon Saurer 3DUK est le moins rapide, limité à 75, voir 80km/h, si le moteur n'est ni trop frois, ni trop chaud.
Par contre mon Saurer RH est le plus rapide, c'est 115km/h garanti, mais une fois on a atteint 125km/h avec vent dans le dos, puis une fois le coude de Martigny passé, on a passée en dessous de 120km/h.
Le Mercedes O302 et FBW C50U de 1966 vont plus vite que le 3DUK, 95km/h garanti....

ca fait rêver!!
il n'y pas in moyen de booster le moteur?

mon berna 2vm lui le max c est 76km/h mais c est juste de pointes car deja suivant la route tu n arrive pas a tenir les vibrations et surtout il faut y arriver a cette vitesse il faut un sacree bout plat autrement 70 c est une bonne moyenne pour ton camion

Comment mesurez-vous vos vitesses ?

Les tachymètres n'ont pas la précision d'horloges Suisses, et un changement de pneumatiques peut tout fausser.

Le seul moyen est de faire un relevé avec un GPS, dans une ligne bien droite et à vitesse stabilisée.

Augmenter la taille des pneus à 1100x20 permet une vitesse de pointe plus élevée, à priori vers 95km/h, au détriment des reprises en montagne, bien sûr.

Sinon, la solution radicale pour tenir une vitesse élevée sans chutes de régime à chaque faux-plat, ou en altitude, c'est le turbo-compresseur, il n'y a pas de secrets.

facile j ai du instaler un tachygraphe dans mon 2DM alors je peux comparer les vitesses entre celle du compteur d origine et le tachy

Salut

Avec mes deux (2VM et 2DM) la vitesse max est exactement de 72 km/h. On peut la dépasser en descente mais c'est déconseillé, avec le Saurer chargé si je dépasse 65 km/h, en descente et au frein moteur, ça vibre tellement que la quatrième saute. La première fois ça fait une drôle d'impression...

Si tes pneus sont plus grands, il faut faire le calcul (vitesse lue * ton diamètre / diamètre d'origine)

dede a écrit:

avec le Saurer chargé si je dépasse 65 km/h, en descente et au frein moteur, ça vibre tellement que la quatrième saute. La première fois ça fait une drôle d'impression...

La première fois peut même être la dernière fois: si ce problème de vitesse qui saute survient à pleine charge en descente dans un rapport plus court (3eme ou 2nde), le moteur cale immédiatement et la vitesse augmente, tu ne peux plus repasser de vitesse parce que les synchros sont affolés, tu te retrouves sur les freins qui risquent de brûler et de ne plus freiner, bref, le scénario qui fait froid dans le dos...

dans ce cas la tu t amuse pas a faire tout la descente sur les freins, c est stop complet et tu te relance cela m est arriver une fois avec un mercredes... j utilise le frein moteur la vitesse saute le moteur cale alors que je suis en pleine charge avec un 16/22 1984 annee. en pleine pente c est stop relancer depart.

Maximillian a écrit:

Sinon, la solution radicale pour tenir une vitesse élevée sans chutes de régime à chaque faux-plat, ou en altitude, c'est le turbo-compresseur, il n'y a pas de secrets.

maximillian; dit moi tous!!!
ca functionne comment un turbo compresseur? quelle marque? la conso?

j'ai actuellement une configuration des pneus pas possible, car j'ai des 12R22,5 a l'avant et des 11R20 sur l'arriere...
donc je peux pas m'enservir du differentiel et biensur je n'arrive plus a obtenir une vitesse maxi comme ca.

cette on va changer tous les pneus, si on aura des 11R20 (profile 4x4) par tous, a ton avis ca changera qoui par rapport a la vitesse?

david

andre a écrit:

dans ce cas la tu t amuse pas a faire tout la descente sur les freins, c est stop complet et tu te relance cela m est arriver une fois avec un mercredes... j utilise le frein moteur la vitesse saute le moteur cale alors que je suis en pleine charge avec un 16/22 1984 annee. en pleine pente c est stop relancer depart.

A condition de pouvoir t'arrêter...

Si tu es sur une piste non revêtue, genre terre battue/gravier sans trop d'adhérence et que tu es bien lancé, il y a des fois où les roues se bloquent au freinage et tu ne peux que relâcher les freins en catastrophe sinon tu te fiche en travers et badaboum.

Non, vraiment, des vitesses qui sautent, c'est le truc particulièrement dangereux avec un frein d'échappement.

Pour ce qui est d'ajouter un turbo, les moteurs Saurer des 2DM sont certainement aptes à êtres modifiés, car ils ont des joints de culasse très solides. (on peut utiliser le frein d'échappement sans les claquer, c'est tout dire..!

Adapter le turbo lui-même n'est pas foncièrement compliqué, il faut juste refaire un collecteur d'échappement qui sorte vers l'arrière, et un peu de plomberie pour retomber dans l'échappement.

Côté air, il est bien sûr préférable de monter un inter-cooler, c'est un radiateur pour l'air en sortie de turbo qui s'est réchauffé pendant sa compression,et re-plomberie pour te raccorder à l'entrée du collecteur d'admission.

Il faut également une dérivation d'huile HP pour la lubrification, à partir du porte filtre.

Pour le dimensionnement du turbo lui-même, j'ai un bouquin la-dessus kék'part, mais le plus simple est de copier sur un moteur turbo de cylindrée voisine, ce n'est pas les exemples qui manquent.

Et ensuite prévoir le passage chez un Dieseliste pour recalibrer la pompe à injection, qui va devoir cracher plus de venin...

J'ai fait l'opération sur un moteur à essence, c'est beaucoup de boulot et c'est une modification qui revient cher, mais si tu veux faire des grands voyages en altitude comme en Afrique du Sud ou dans les Andes par exemple, le 2DM n'a pas assez de souffle.

Bah en Afrique du Sud il n'y a pas tellement de hautes montagnes...

Maintenant je vais peut-être dire une bêtise, mais il me semble qu'en frein moteur la pression dans le cylindre n'est pas aussi forte qu'en pleine puissance, même sans turbo?

Les soucis "frein moteur-joints de culasse" étaient connus à l'époque car en descente le moteur refroidissait, puis chauffait à la prochaine montée. C'est pourquoi on a développé les freins moteurs hydrauliques qui renvoient la chaleur au radiateur, pour empêcher le moteur de refroidir dans les longues descentes.

Personnellement je n'essaierais pas, il y a eu des 5D à compresseur avec un moteur qui ressemble au CT3D, mais étudié par l'usine. Par exemple le circuit de refroidissement, ou les giclettes d'huile sous les pistons...

J'ajouterais, concernant le "passage chez un dieseliste", qu'avec un turbo il faut une membrane d'enrichissement en fonction de la pression d'admission. Sinon avant que le turbo souffle le nuage noir sera terrible!

Oui c'est vrai qu'un compteur auto n'est pas précis. Quand je roule à 120km/h au compteur, le GPS indique 117km/h.

Par contre sur le livret technique du Saurer RH, la vitesse max est indiquée à 115 km/h. Mais on a presqu'atteint 125km/h avec vent dans le dos. J'aimerais mesurer avec le GPS...

dede a écrit:

Bah en Afrique du Sud il n'y a pas tellement de hautes montagnes...

Personnellement je n'essaierais pas, il y a eu des 5D à compresseur avec un moteur qui ressemble au CT3D, mais étudié par l'usine. Par exemple le circuit de refroidissement, ou les giclettes d'huile sous les pistons...

L'Afrique du Sud n'a pas de hautes montagnes, mais c'est un plateau à 1500m d'altitude... Assez pour essouffler les bahuts qui respirent mal.

La puissance d'un moteur Diesel reste assez facile à améliorer, mais il faut relativiser la facilité, ce n'est tout de même pas un truc à faire sur un coin de table.

Ce qu'il faut savoir pour travailler dans le bon sens, à partir du moteur d'origine:

- Une chose primordiale est de s'assurer que la pompe à injection soit calée au bon angle; C'est assez facile à vérifier, pour un mécanicien amateur, et sans outillage très particulier. Je crois que certains manuels d'entretien expliquent la méthode, mais s'il y a des amateurs je la détaillerai.

- La deuxième chose primordiale est que chaque injecteur se coupe de façon immédiate, et sans fuite: C'est aussi facile à vérifier.

- En partant de là, si la puissance n'est pas suffisante et que les montées de cols sont laborieuses, il est possible d'agir...


Un moteur Diesel est un moteur qui travaille à volume théoriquement constant. A chaque cycle, le cylindre se remplit de son volume d'air, qui est comprimé, puis un certain volume de carburant est injecté au bon moment pour déclencher la combustion spontanée du fait des conditions température/pression qui règnent à cet instant dans le cylindre.

C'est cette quantité de carburant injectée qui détermine la puissance du cycle, la poussée sur le piston.

Une petite quantité pour le ralenti, une autre plus grande pour la puissance maxi, point barre: Un Diesel fonctionne donc toujours normalement en excès d'air: Il y a plus d'air dans le cylindre que la quantité requise pour brûler la totalité du carburant injecté.

Pour augmenter la puissance maximum, il suffit donc d'augmenter la quantité de carburant maximum injectée par la pompe, (ce qui est très facile à faire) A CONDITION QUE cette quantité ne soit pas déja le maximum possible du fait du volume d'air contenu par le cylindre: On se retrouve alors en combustion incomplète, nuage noir.

Ainsi, à partir d'un moteur atmosphérique bien réglé, on peut essayer d'augmenter les injections de la pompe, tout en vérifiant que "ça ne fume pas noir" à pleine charge. Si la fumée apparait, cela signifie qu'on a poussé le bouchon trop loin. (Attention, un moteur qui fume peut aussi bien être un moteur déréglé ou dont les injecteurs fuient : il faut partir d'un moteur bien réglé avec des injecteurs en bon état).

Re Attention: Cette manip est bien sûr illégale, je ne parle que du point de vue technique. Si on se retrouve en altitude, on est confronté au problème de la densité de l'air, et le précédent réglage peut très bien se retrouver à fumer alors que tout était ok au fond de vallée: Il n'y a plus assez d'air dans les cylindres...

Il faut alors augmenter la quantité d'air des cylindres:

Pour cela, (en conservant les mêmes cylindres) on peut suralimenter: Compresseur, turbo-compresseur, ou ... Protoxyde d'Azote.

La difficulté apparait dans le cas d'un turbo pour les moteurs dont le régime n'est pas constant, du fait de l'inertie du turbo; Par contre, pour un compresseur sans turbo, il n'y a pas ce problème car il est lié mécaniquement à la rotation du moteur: Pas d'inertie.

En effet, partant d'un régime établi, avec un ensemble turbo-compresseur à régime stable, si on accélère, le volume de carburant injecté, (qui dépend de la position de la pédale d'accélérateur) va être trop grand dans un premier temps par rapport au volume d'air avalé par le cylindre, car le turbo ne tourne pas encore au régime correspondant au deuxième régime qu'il va atteindre quelques secondes seulement plus tard: C'est là qu'on récupère le fameux nuage dans un ciel cristallin...

Deux choses:

a) On peut s'en foutre. Ce régime n'est que transitoire, on fait un gros nuage qui disparait ensuite, à chaque accélération. Mais cela fait désordre, et les écologistes peuvent râler, à juste raison d'ailleurs.

b) On peut rajouter un truc qui limite l'injection tant que le turbo n'a pas atteint son régime stable: Limiter seulement, car pour accélérer, il a besoin de cette augmentation de carburant: L'oeuf qui fait la poule...

C'est le fameux truc à membrane dont tu parles, qui mesure la pression dans le collecteur et contre-réagit sur la butée de la pompe pour limiter son débit.

Sans ce système, il est toutefois possible de ne pas faire de nuage trop violent en évitant d'accélérer d'un seul coup comme un abrutit, voir même d'utiliser un système à butée sur la pédale d'accélérateur qui permet d'accélérer en plusieurs temps, en attendant à chaque fois la stabilisation du régime.


En tout état de cause, turbo ou pas, il faut que le moteur puisse respirer correctement: Greffer un turbo sur un collecteur d'admission/échappement trop petit va simplement augmenter la température des gaz d'échappement, et même risquer de tout griller.

Il y a des progrès à faire en priorité de ce côté sur les 2DM, si l'on pense en augmenter la puissance.

Si l'on rajoute un turbo, la démarche est plus simple, car de toutes façon il faut refaire le collecteur d'échappement, qui est le plus coincé des deux.

Belle explication

Les injecteurs ils ne faut pas seulement qu'ils ferment bien, mais aussi qu'ils pulvérisent bien sans faire de grosses goutelettes.
Sur le 2DM il y a un correcteur d'avance centrifuge, si il est grippé on aura aussi un manque de puissance, mais pour le contrôler il faut une lampe stroboscopique.
Concernant l'excès d'air, c'est la différence principale entre moteur à essence et Diesel (à part l'allumage bien sur), j'avais appris qu'un Diesel fonctionne au maximum avec 50% d'excès d'air à pleine puissance avant de fumer, c'est d'ailleurs pour ça qu'il ne parvient pas à la même puissance spécifique (chevaux au litre) qu'un moteur à essence, car malgré un moins bon rendement le moteur à essence utilise tout l'air admis.

Moi je l'aime comme ça mon 2DM, et sur les plateaux malgaches où la route monte à 1800 mètres je n'ai pas noté d'essoufflement ni de fumées anormales.
D'ailleurs je vais bientôt le retrouver, je compte les jours

Et je ne voudrais pas qu'il aille plus vite, étant donné qu'à 70 en 4S il faut déjà freiner jusqu'à 50 pour pouvoir rétrograder en 4 ème...

On est d'accord, nos 2DM sont de très bons machins, comme tous les camions Saurer/Berna d'ailleurs. Personnellement, je préfère les conserver strictement d'origine, mais rien n'empêche de jouer un peu en parallèle d'une collection bien rangée.

Si je devais reprendre les longs périples dans mon 2DM Camper (hélas plus le temps..) j'envisagerai cependant sérieusement de lui donner un peu plus de souffle, car ses performances en altitude et à forte charge rendent certaines montées laborieuses. Il est vrai que dans les conditions d'un raid au long cours, on n'est pas pressé, mais se taper toute une montée en seconde parce qu'un chien a traversé a de quoi faire râler.

Et pour guider ceux qui sont confrontés au problème, (n'est-ce pas Dakrido ?) la solution préférable serait un turbo "modéré", qui ne souffle pas plus de 1.5 bar (Absolu), pour rester dans une plage qui évite juste l'asphyxie liée à la chute de densité de l'air liée à la température et à l'altitude.

La correction d'avance centrifuge est une amélioration technique certaine, mais on pourrait faire encore mieux en corrigeant aussi en fonction de la charge:

L'"allumage" se produit à la fin de l'injection, quand il n'y a plus d'entrée de gasoil frais qui refroidit le mélange et empêche l'autoallumage. D'où la nécessité impérative d'avoir des injecteurs rigoureusement étanches: la moindre goutte retarde l'autoallumage, et on rate le point idéal auquel la poussée maximum doit se produire, quand la bielle est presque à 90° après le PMH. (la poussée maximum, pas l'allumage !)
Le rendement mécanique diminue, car on n'a pas poussé au bon moment sur le piston, et en plus on a allumé trop tard alors que la soupape d'échappement va bientôt s'ouvrir: on se retrouve avec des gaz d'échappement plus chauds, ce qui surchauffe la culasse etc...


A un volume de carburant donné (donc à une charge donnée) la durée de propagation du front de flamme lors de la combustion a une certaine valeur. (quelques millisecondes). Il faut bien sûr avancer ou retarder le point d'autoallumage en fonction du régime moteur, car si la vitesse de rotation du moteur change, le moment idéal du point d'injection exprimé en degrés par rapport au PMH change également, car la durée de propagation du front de flamme est restée la même: C'est le rôle de la correction centrifuge.

Cependant, la durée de propagation du front de flamme change aussi en fonction de la quantité de carburant à brûler: Plus on en injecte, plus de temps il faut pour atteindre la poussée maxi, et plus il faut avancer l'auto-allumage.

Toutes ces avances sont difficiles à réaliser par les moyens mécaniques habituels, et c'est dans ce domaine qu'il y a le plus à gagner en termes de puissance. (à partir du moment où le moteur n'est pas asphyxié, donc se remplit correctement, donc est muni d'un turbo au besoin si la densité de l'air se casse la gueule...)

Et c'est pour cela que les diesels de nouvelle génération, ces fameux "common rails", ont des rendements beaucoup plus élevés: Les injecteurs ne sont plus commandés mécaniquement par la pression de refoulement de la pompe, mais électriquement, au moment juste et précis ordonné par un microprocesseur exactement comme cela se fait sur les moteurs à essence à injection, selon une cartographie établie sur banc et qui tient compte des caractéristiques de remplissage du moteur à chaque régime.


Et là on peut ouvrir une parenthèse:

On pourrait imaginer d'améliorer le rendement, donc la puissance passée sur la route, de tous les moteurs Diesels équipés de pompes à injection en ligne, de la façon suivante:

L'avance de l'injection est variée par la rotation relative de l'arbre de la pompe par rapport au vilebrequin du moteur.

Si l'on commandait la rotation de la pompe, non plus par le vilebrequin, mais par un moteur électrique à la rotation synchronisée sur celle du vilebrequin, on obtiendrait la même chose, mais avec la faculté de faire varier l'avance ou le retard en continu très facilement;: Il suffit d'utiliser un moteur pas à pas, et de le commander par un signal en fréquence que l'on phase ou déphase à volonté sur la rotation du moteur.

Le signal de déphasage viendrait d'un calculateur qui prendrait en compte les signaux de vitesse, charge, température etc... habituels qui définissent la loi d'avance, et on se retrouverait avec un système globalement identique à celui offert par les injections de type "common rail", sans devoir remplacer l'ensemble du matériel d'injection ni la culasse des moteurs d'ancienne génération.

Ainsi, toujours à titre d'exemple, il aurait été possible de moderniser sur le plan de la pollution globale tous les moteurs diesel d'ancienne génération, sans générer une pollution planétaire encore plus importante liée à la fabrication de nouveaux véhicules munis de cette évolution indispensable.

Du coup, les vieux camions (et même beaucoup de moins vieux) auraient pu passer plus de temps sur la route tout en respectant les nouveaux critères de pollution et en diminuant d'autant la pollution liée à leur remplacement, celle dont tout le monde se garde bien de parler et qui est pourtant très largement supérieure à la première que tout le monde s'accorde à dire qu'il faut la réduire.

Les pêcheurs Bretons auraient également pu bénéficier ainsi de la modernisation à moindre coût de leurs moteurs de chalutiers, qui aurait ainsi pu abaisser notablement leur coût d'exploitation lié au carburant, au lieu de se voir offrir une prime de départ à la retraite anticipée en échange de la destruction de leur moyen de subsistance. (et de tous les chalutiers en bois du littoral par la même occasion, ces petits chef-d'oeuvres de charpentiers de marine que plus personne n'est maintenant capable de réaliser).

Si les ingénieurs dirigeaient la planète au lieu de ces simplets de financiers, notre monde serait sans doute meilleur.

Fin de la parenthèse.

Dis donc t'as l'air calé en technique Diesel

Je ne savais pas pour l'allumage en fin d'injection. ça se confirme par le "préjet" des moteurs modernes, qui du coup injectent le jet principal dans la flamme.

Ton moteur pas à pas, il faudrait qu'il soit sacrément puissant pour contrer le couple de rotation de la pompe!

A+

J'aime bien les moteurs en général, appris sur le tas car dans le domaine qui m'intéresse, on ne peut (et il vaut mieux ne) compter que sur soi-même...

Pour ce qui est du couple de rotation de la pompe, il faudra que je mesure pour voir.
Mais ce n'est sûrement pas un gros problème, avec une démultiplication ou on peut à la rigueur utiliser un moteur DC sans balais, les moteurs actuels ont un couple phénoménal: On arrive même à faire tourner des hélices d'avion avec, dans les prototypes électriques.

Super toutes ces explications, vraiment génial.

pour ce qui est du montage d'un turbo sur un 2DM, il y en avait un a niederbipp l'année passée, un camping qui avait fait pas mal de pays, il y avait même l'adresse de ceux qui ont monté un turbo...